Urda, la tragedia que pone a prueba la confianza en el tren de alta velocidad

Urda, un pueblo de algo menos de tres mil habitantes en el sur de la provincia de Toledo, despide este sábado a las víctimas con una misa funeral. Tres días después del choque de dos trenes de alta velocidad junto a su estación, los forenses han concluido las 69 autopsias y la Guardia Civil ha identificado a 36 de los fallecidos. Para acelerar el resto de identificaciones, ha pedido a los familiares directos que aporten muestras de ADN.

Es el accidente ferroviario más grave en España desde julio de 2013, cuando 80 personas murieron en el descarrilamiento de Angrois, a las afueras de Santiago de Compostela. Y es el segundo gran siniestro en la alta velocidad en nueve meses: el 18 de enero, la colisión de Adamuz, en Córdoba, costó la vida a 45 personas. Entre los dos suman al menos 115 muertos, una cifra que ha cambiado la conversación pública sobre un sistema que durante tres décadas fue motivo de orgullo nacional.

Lo que ocurrió aquella mañana

El miércoles 28 de octubre, hacia las 8:54, el tren de Renfe con número de servicio 2080, que había salido de Madrid con destino a Sevilla, alcanzó por detrás al tren 6076 de Iryo, que cubría la misma ruta y estaba detenido a la entrada de la estación de Urda. Según los datos de Adif difundidos por el Gobierno de Castilla-La Mancha, a bordo viajaban 544 personas: 397 en el convoy de Renfe y 147 en el de Iryo, entre ellas un bebé. Al menos dos coches cayeron por un terraplén.

Unos veinte minutos antes, a las 8:31, había empezado a fallar el LZB, el sistema que vigila de forma continua la marcha de los trenes en la línea Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992 y que los frena automáticamente si se acercan a un obstáculo. Cuando el LZB cae, la circulación pasa a regirse por el Bloqueo de Señalización Lateral, el BSL, es decir, por las señales situadas junto a la vía, y el Centro de Control de Atocha asume la gestión directa del tramo afectado, en este caso de unos 69 kilómetros.

Las grabaciones de las comunicaciones, publicadas por varios medios, recogen la instrucción que el centro de control dio al maquinista de Renfe: desconectar y volver a conectar el equipo y reanudar la marcha «al amparo del BSL con marcha normal». El maquinista preguntó si debía hacerlo con marcha normal y la respuesta fue afirmativa. El reglamento prevé, en una situación degradada como esa, la llamada marcha a la vista, que limita la velocidad para que el conductor pueda detenerse ante cualquier obstáculo.

Una cadena de fallos

El informe preliminar de la investigación técnica, elaborado en las primeras veinticuatro horas, estima que el tren de Renfe circulaba a una velocidad de entre 160 y 220 kilómetros por hora en el momento del impacto. Atribuye la colisión a una «cadena de averías, instrucciones y acciones» que se produjo «sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias». La velocidad exacta no se conocerá hasta que se analicen los registradores del tren, que están bajo custodia de la Guardia Civil y a disposición del Tribunal de Instancia de Orgaz, que instruye la causa judicial. Los investigadores insisten en que todas las hipótesis siguen abiertas.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado desde el primer día al centro de control. Ha calificado de «inexplicable» la autorización para reanudar la marcha con normalidad cuando la vía estaba ocupada por el tren de Iryo y la señal estaba en rojo, y este viernes ha sostenido que «quienes estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo». También ha defendido el sistema: según sus datos, el LZB ha caído en 170 ocasiones en el último año, una cifra que considera dentro de la normalidad europea, porque precisamente para esos casos existen protocolos.

«Las carencias en las comunicaciones operativas no constituyen hechos aislados.»

Esa defensa choca con un antecedente incómodo. En mayo de 2025, a raíz de un incidente en la estación de Cortes de Navarra, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios analizó una muestra de 98 comunicaciones entre los responsables de circulación y los maquinistas en distintos centros de control, entre ellos Atocha. Su conclusión fue que las carencias en las comunicaciones operativas «no constituyen hechos aislados», sino que configuran «un factor de carácter sistémico» dentro del sistema ferroviario. Determinar si aquella advertencia se tradujo en cambios será una de las preguntas centrales de las próximas semanas.

El precio político

La presión sobre Puente ha crecido cada día. El PP y Vox reclaman su dimisión o su cese, y a esa petición se han sumado socios parlamentarios del Gobierno como el PNV y sindicatos como Comisiones Obreras, que ha criticado que el ministro haya puesto el foco en los trabajadores del centro de control. Puente ha descartado dimitir: «Mi obligación es dar la cara», dijo el viernes, y aseguró contar con el respaldo del presidente del Gobierno. Comparecerá el martes 3 de noviembre ante la Diputación Permanente del Congreso.

Pedro Sánchez, que ha viajado tres veces a la provincia de Toledo en 48 horas, ha admitido que «hay una confianza quebrada en el sistema de alta velocidad» y que no es asumible sufrir dos accidentes de esa magnitud en un mismo año. El calendario agrava el golpe: el siniestro llega a menos de un mes de las elecciones generales del 29 de noviembre, en plena precampaña, y convierte la gestión de las infraestructuras en un asunto electoral de primer orden.

Un corredor partido en dos

Más allá de la investigación, Urda tiene una consecuencia inmediata para millones de personas. Desde el accidente está interrumpida en ambos sentidos la circulación en la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, la primera que tuvo España y una de las más utilizadas. Renfe ha suspendido la venta de billetes en ese corredor hasta diciembre, y quienes viajan al sur en el puente de Todos los Santos dependen del avión, el autobús o el coche.

El corte afecta a Ciudad Real, Puertollano, Córdoba, Sevilla y Málaga, y a una red de negocios, desplazamientos laborales y turismo que se había acostumbrado a medir las distancias en horas de tren. La liberalización, que trajo a Ouigo e Iryo a competir con Renfe, aumentó la oferta y el número de circulaciones en las grandes líneas; ahora se abre también el debate sobre si la capacidad de control y mantenimiento creció al mismo ritmo.

La confianza de los viajeros no se recupera con un informe. Dependerá de que la investigación técnica y la judicial expliquen con precisión qué falló, de que las responsabilidades se depuren y de que los cambios en protocolos, formación y sistemas de seguridad sean visibles. En Urda, mientras tanto, lo urgente es otra cosa: acompañar a las familias que todavía esperan noticias.

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